Amicale BUFFALO SARAP

Roland Beilé, de retour d'un séjour aux USA, a pris conscience de l'ampleur du phénomène dune-buggy outre–-Atlantique, et entrevoit l'arrivée imminente d'une dynamique semblable en Europe. Il dit à André Koenig :

 " voilà ce qu'il faut faire : tu prends le châssis de la 701 et tu y mets la coque du buggy. Tu les fabriques, et moi je les vends."

Ce sera chose faite.

BUFFALO, UN DUNE - BUGGY 100% FRANÇAIS

Au sein de son agence de publicité, Roland Beilé crée alors un département chargé de la commercialisation de ce buggy européen : automobiles BUFFALO. Cette dénomination qui  sonne bien, suggère aussi implicitement la culture américaine dont l'image alors est fort porteuse : n'oublions pas qu'un yankee vient de marcher sur la lune en juillet 1969 !

Beilé, tout en s'inspirant largement du MANX et de ses lignes et proportions proches de la perfection, réalise un dessin propre au BUFFALO. Koenig s'attache à l'aspect purement technique. Il est pour nos deux amis hors de question de s'engouffrer dans le même entonnoir que tous les autres fabricants de buggies de la planète, qui réutilisent invariablement la sempiternelle plate-forme Volkswagen.

Le châssis tubulaire à poutre centrale de la Sarap 701 est adapté pour recevoir les éléments mécaniques de la Renault Dauphine : ceux-ci sont courants, solides… et français. En quelques semaines, le premier et pour l'instant unique buggy BUFFALO est monté. Il subit durant l'hiver 69-70 des tests impitoyables qui mettent en évidence une robustesse à toute épreuve. Jugé apte, il est présenté en grande pompe à la presse nationale le 11 mars 1970, à Strasbourg.

L'accueil réservé au "BUFFALO, le dune-buggy 100% français" est chaleureux. Les commentaires des journalistes sont élogieux. Les premières commandes arrivent, motivées par des essais avantageux ainsi que par une publicité attrayante et dynamique dans les magazines spécialisés.  Dans l'urgence, pour pouvoir répondre rapidement à la demande, André Koenig est contraint d'utiliser les tuyauteries de chauffage de l'usine de Colroy pour réaliser les châssis !  A l'évidence, le BUFFALO a rendez-vous avec le succès, mais au détriment de la jolie berlinette Sarap 701 qui est hélas mise entre parenthèses.

Mais les deux compères ne se reposent pas sur leurs lauriers. Une version plus performante basée cette fois sur la mécanique de la Renault 8 est présentée dès juin 1970. Ce nouveau BUFFALO, le "type R", démontre de grandes aptitudes routières, à l'image du proto 701 dont il est issu : agilité et tenue de route, nervosité et punch caractérisent le nouveau modèle. Conscient de son immense potentiel, Roland Beilé demande à André Koenig de lui monter un BUFFALO équipé des éléments mécaniques de la bombe de l'époque, la R8 Gordini 1300…

LE BUFFALO, UNE VRAIE BÊTE DE COURSE

Fin 1970, une manifestation d'envergure se profile à l'horizon . La Finale Nationale des Slaloms Automobiles, au cours de laquelle le titre très convoité de Champion de France doit être décerné, est prévue au mois d'octobre à Strasbourg. La petite équipe met les bouchées doubles pour parfaire la mise au point du BUFFALO de course qu'elle souhaite présenter à cette occasion.

Le jour J, Beilé et deux de ses amis, Roland Stuttgen et Gérald Meyer sont sur la ligne de départ aux côtés du gratin des pilotes de slalom français. La modeste "équipe d'usine" BUFFALO amuse et intrigue, attirant à la fois sympathie et sarcasmes ; mais à la fin de la journée, le BUFFALO est la voiture la plus entourée : Roland Stuttgen s'est classé 10ème, Gérald Meyer 4ème, tandis que le « patron » lui-même réalise tout bonnement le meilleur temps absolu, au nez et à la barbe de tous les spécialistes.

La presse nationale ébahie relaie abondamment l'événement. A partir de là, en vieux briscard de la communication, Roland Beilé ne cesse de mettre en avant dans ses publicités les indéniables qualités de bête de course du BUFFALO.

Le petit buggy réédite régulièrement ses exploits aux mains de pilotes de talent :  Roland Beilé lui-même, Claude Delacôte, Francis Roussely, Bernard Chambon, Guy Fréquelin, parmi bien d'autres, font parler la poudre tandis qu'une ultime version encore plus rigide est proposée. Le BUFFALO est également disponible "clés en main" désormais. Mais alors que la SARAP tourne à plein rendement pour produire le buggy, André Koenig cède soudain sa société à Alsatel, pour aller s'envoler vers d'autres cieux : il se lance désormais dans la construction d'avions de tourisme légers, dans laquelle il excelle de nos jours encore.

http://www.castelvert.com/construc.htm
 

MONTE EN KIT,  HOMOLOGUE PAR TYPE !

Le nouveau partenaire d'automobiles BUFFALO, qui s'empresse de transférer l'usine dans des locaux plus vastes et plus accessibles, à Sundhouse, dispose de moyens importants et semble bien décidé à les miser dans l'aventure. Alors que chaque BUFFALO était jusqu'ici homologué individuellement, Roland Beilé et le directeur de la "nouvelle" SARAP, Mr Danon, envisagent de proposer des démarches simplifiées aux acquéreurs. Trois BUFFALO sont fracassés violemment contre le redoutable mur en béton de l'UTAC à Monthléry. Des test d'homologations sévères sont effectués par cet organisme réputé intraitable.

 Et ce qui semble tenir d'une naïve gageure aboutit en juin 1972 lorsque les pouvoirs publics acceptent l'homologation "par type" du Buffalo PAM1. L'acheteur d'un kit peut désormais, à condition de respecter scrupuleusement un cahier des charges rigoureux, présenter son buggy fini au constructeur. Si le montage correspond en tous points, on lui remet un certificat de conformité qui permet l'obtention instantanée de la carte grise sans passer par le Service des Mines. Cette méthode exclusive est absolument inédite en France… et à travers le monde. Elle redonne un coup de fouet important aux ventes du BUFFALO. Près de 300 exemplaires sont ainsi mis en circulation entre juin 1972 et mai 1974.

Et soudain patatras !